MK体育- MK体育官网- APP下载德国汽车工业协会（VDA）主席穆希雅： 中德汽车产业应始终致力于建设性对话与合作

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　　在全球政治经济复杂多变的形势下，凝聚共识、协同治理、创新重塑，成为中德汽车产业合作穿越周期、实现共赢的关键。

　　当下，以德系为代表的跨国车企，正与中国本土创新团队和合作伙伴一道，凭借在电动化、智能化领域的深入合作，打造着逐渐以中国研发、中国创新为主导，更加适应中国市场和用户需求节奏的生态闭环。中国研发团队创新自主权和话语权的提升，正成为新一轮中德车企合作的新趋势。

　　面对充满机遇、挑战与不确定的未来，全球市场、中国市场在波动中将呈现出怎样的新特点和新趋势？中德车企的竞争与合作将何去何从？本届北京车展期间德国汽车工业协会（VDA）主席穆希雅就相关话题接受了本报记者的采访。

　　在全球汽车产业变革日趋深化的今天，中国市场的增长潜力和空间依旧在持续释放。

　　“中国是全球第一大汽车市场，占据全球汽车销量十分之三的份额。无论现在还是未来，中国市场都占据核心地位，特别是在电动汽车领域。”谈及中国市场的现状，穆希雅开门见山地说，“而德系汽车在中国市场同样备受青睐，德国车企早早布局中国，建立了稳固的市场地位。目前，中国约每六辆新车中就有一辆是德国品牌。具体数据显示，2025年德国车企在中国乘用车销量约为 370万辆，比德国本土销量高出170万辆以上。

　　采访中，穆希雅坦言，尤其是在电动化、智能化的转型中，中国汽车产业、中国汽车市场积累的成功经验值得借鉴。“事实上，中国的电动汽车市场规模已超越欧洲和美国市场的总和。对于推动产业规模化发展，促进电动出行的国际化，以及实现全球气候目标而言，中国市场的成功经验至关重要。”她说。

　　除了市场规模之外，中国日新月异的创新速度，正成为支撑中德汽车产业持续合作的驱动力。“与其他国家车企一样，德国车企当前正面临中国市场的重大变革，这主要源于电动化转型的浪潮。显而易见，中国市场的增长势头迅猛，德国汽车产业也希望参与其中。”穆希雅说。谈及中德两国汽车产业的合作，穆希雅表示，中国市场对德国汽车产业而言始终至关重要，尤其在为产业转型提供资金、借鉴新技术快速推广经验，以及布局数字化、人工智能、自动驾驶等未来领域方面，作用不可替代。放眼中国市场，各类驱动技术仍处于持续生产且需求旺盛的状态。这充分说明，只有多元技术协同发力，气候保护才能取得成功。同时，穆希雅强调，欧洲和德国必须对这些领域的监管框架进行足够动态的调整，从而在本土也能实现与之相匹配的创新速度。

　　本届北京车展，包括奔驰、宝马、奥迪、大众在内的德系车企，不仅展示了多款全球首发、中国首秀的全新产品，更将与中国本土研发团队和科创企业的创新成果和盘托出。

　　穆希雅表示，在本届北京车展上，德国汽车产业通过众多全球首发车型与创新成果，将创新、传统、工程技术实力和可靠性融为一体，同时，通过与中国合作伙伴的协同合作，德系车企推出的全新车型、设计和研发，展现出前所未有的数字化水准，以及将人工智能与专为中国客户量身打造的功能应用相结合的能力。“此次车展期间，我走访了不同的企业，既对中国企业，也对德国企业进行了深入考察，既包括汽车生产商，也包括供应商。中国和德国汽车产业的整体发展给我们留下了许多良好的印象。我们看到中国汽车工业领域的创新发展仍然在非常迅速地向前进行，不仅汽车生产商是这样，不断发展壮大的汽车供应商也是如此。”她说。

　　谈及德系车企参与中国市场的竞争策略，穆希雅认为，中国市场的竞争激烈程度位居全球之首。当前的形势无疑充满挑战。德国车企数十年前在华市场份额并不能作为参照标准，因为当时中国尚未形成自己的汽车产业。如今及未来，中国车企的快速成长，都将在推进产业发展和终端市场购买发挥重要作用；许多消费者的购车决策中，也折射出一定程度的爱国主义情怀。“我们的企业已决定不参与中国市场这种内卷式的价格战。我们的目标不是不计成本地维持市场份额，而是旨在通过产品长期赢得客户信任，夯实经济竞争力并取得成功。”穆希雅说，“中国政府‘十五五’规划明确提出，将进一步整治行业过度竞争，优化外商在华营商环境。期待相关规划的落地落实。”

　　如今，中国汽车正加速驶出国门、驶向全球市场。谈及中国汽车出海，穆希雅认为，中国汽车更加从容地出海需要因地制宜满足全球不同区域市场的政策、法规、标准以及用户的差异化需求。“一家企业想要进入到本土之外的其他市场，整个过程是非常复杂的。我们现在所处的时代，客户的需求比以前更多元化，提供的产品必须考虑的不只有设计，也要考虑到大小、可靠性、安全性，以及车内提供的各种功能特点是否符合当地市场需求。我认为如果企业只是单纯将本土过剩产能转移到海外，是不会成功的。进入海外市场时不应低估的另外一点是，需要建立一个可靠的网络，包括授权经销商、维修网点以及售后市场，这些也必须纳入考量。汽车并不是一次性商品，在整个生命周期中，应该提供可靠的服务。我也感受到，中国车企意识到这点，纷纷在海外市场展开服务网络布局。”她说。

　　从对中国电动汽车加征反补贴关税，到近来欧盟委员会发布的包括《工业加速器法案》、《网络安全法》修订草案等相关法规，中欧、中德在合作竞争中伴随经贸摩擦，包括汽车产业在内的相关领域合作，都面临着直接或间接的挑战。

　　“中国既是合作伙伴，也是竞争对手。德国汽车工业协会深知对华关系面临的挑战，但始终致力于开展建设性合作。当然，建设性对话并不意味着妥协退让，而是代表着明确、持续和可靠。”穆希雅说。

　　采访中，穆希雅透露，去年一年间，她曾来到中国四次，去了不同地区，深入了解企业现状以及整体的政治局势。“去年中国和欧盟之间就悬而未决的问题并未提供具体的解决方案，反而在关系上出现了一些新挑战。包括欧盟对在中国生产的汽车征收惩罚性关税，中国对稀土出口采取管制等等，现在又出现了一些新问题，这不仅涉及到汽车行业，也涉及到其它的工业领域。我们总是试图尽量进行富有建设性且具体的对话，不管是与德国政府部门、欧盟贸易专员、行业协会、合作伙伴或者各部委组织。我们认为，中欧、中德双方应当坦诚地讨论和面对、解决问题。”她说。

　　谈到对近期欧盟推出的《网络安全法》修订草案中，在能源、交通、ICT等18个行业将列单的国家和供应商，全链条排除出欧盟相关供应链之外等相关内容的看法，穆希雅表示，“必须先明确区分哪些组件受到了影响，当然，目前我们面临着网络及其他方面安全的问题，各方对此也格外敏感。这也是为什么我主张中国和欧盟一定要就一些悬而未决的问题和议题展开对话。在欧盟境内生产汽车、零部件及组件是一项受欢迎的举措，但当涉及安全相关技术时，情况就变得更复杂，如何准确定义并厘清这些界限，目前仍需进行更细致的区分，并需要就此展开讨论。这并非是对投资和生产的一般性限制。”