MK体育- MK体育官网- APP下载雅万高铁亏惨了？印尼求中国延期偿还455亿美元贷款这条东南亚最快铁路为何跑得越快亏得越惨？

　　MK,MK体育,MK体育官网,MK体育app,MK体育网址爪哇岛上的银白色列车已经平稳飞驰了两年多。 作为东南亚第一条时速350公里的高速铁路，雅万高铁从诞生起就顶着无数光环。 它把雅加达和万隆之间的旅行时间从3个多小时压缩到46分钟，累计运送的旅客超过了1200万人次。 单日最高有2.6万多人选择它出行，甚至吸引了50多万外国游客专门前来打卡体验。

　　然而，就在列车高速运行的同时，另一组数字却勾勒出完全不同的画面。 2024年一整年，负责运营的印尼中国高铁公司，在获得了1.3亿美元票务收入的情况下，最终亏损了2.6亿美元。 进入2025年上半年，亏损的窟窿没有被堵上，账面上又增加了近1亿美元的赤字。 这条被视为现代化象征的钢铁巨龙，正面临着“跑得越快，亏得越多”的尴尬局面。

　　财务压力直接传导到了印尼政府的高层。 2025年10月，印尼投资部长罗桑公开提出了一个请求：希望与中国方面重新谈判，重组那笔用于修建高铁的45.5亿美元贷款。 这笔钱来自中国国家开发银行，最初的还款协议约定在40年内还清。 印尼现在的想法很明确，想把期限拉长到50年，甚至60年。 也就是说，高铁开通仅仅两年，合作方就不得不坐下来讨论如何延期还债的问题。

　　亏损的根源并非没有人坐车。 问题的核心在于，收入与成本之间横亘着一道难以跨越的鸿沟。 高铁是一个极其复杂的系统，它的成本由许多无法逃避的固定支出构成。 有统计显示，仅仅是维持这条142公里线路的电力消耗，每个月就需要支付高达150万美元的电费。 这12列先进的“复兴号”动车组，每月的例行检查、保养和维护，又要花去几十万美元。

　　沿线四个大型车站的运营、安保、清洁，以及超过1200名印尼和中方员工的薪酬，都是硬性开支。 综合算下来，这家运营公司一年的固定成本至少需要6000万美元来覆盖。 这意味着，每天早上车站卷帘门拉起，还没卖出一张票，相当于几十万人民币的成本就已经花出去了。

　　票务收入能否填平这个深坑呢？ 现实给出了否定的答案。 这引出了第二个难题：票价与民众购买力之间的错配。 雅万高铁二等座的单程票价约合138元人民币，一等座则超过190元。 对于中国游客来说，这个价格可以接受。 但在雅加达，一个普通上班族的月收入大约在1400元人民币左右。 乘坐一次高铁，就要花掉他月收入的十分之一。 如果是一个家庭周末往返万隆探亲，交通费可能直接消耗掉半个月的薪水。

　　价格直接决定了乘客的选择。 对于大多数需要在这两个城市间通勤的印尼人来说，票价仅需几十元人民币、耗时三个多小时的长途巴士，依然是更实惠的选择。 巴士虽然慢，但能直接抵达市中心，总体时间和金钱成本对于普通家庭更为友好。

　　另一个削弱高铁竞争力的因素是“最后一公里”的困局。 为了节约建设成本和避开复杂的拆迁，雅万高铁的车站大多选址在城市边缘地带。 乘客享受了40分钟风驰电掣的旅程后，走出崭新现代的车站，面对的往往是尚未开发完全的荒地或郊区。 从这里前往雅加达或万隆的市中心，还需要经历一次平均耗时可能超过一小时的拥堵车程。

　　40分钟的高铁加上60分钟的堵车，总时间优势被极大稀释。 许多乘客会计算：花费数倍于巴士的价格，却没能节省出完整的半天时间，这趟旅程的性价比究竟在哪里？ 这种高不成低不就的尴尬，直接反映在列车的客座率上。 项目设计时的保本客座率要求是日均运送2.9万人次，但实际运营中，这个数字长期在保本线下方徘徊。

　　运营方并非没有尝试过改变。 2024年，他们推出了动态票价系统，在客流淡季降低票价以吸引乘客，在旺季则适当提价以增加收入。 但结果事与愿违：降价时，新增的客流量并不显著，总收入反而减少；涨价时，本就觉得票价昂贵的潜在乘客更是望而却步。 这暴露了一个典型的商业化悖论：作为公共交通，票价不能脱离民众承受能力；但作为自负盈亏的商业项目，过低的票价又无法支撑其巨额成本。

　　雅万高铁的建设过程本身，也为今天的债务压力埋下了伏笔。 项目最初的总预算约为55亿美元。 但在实际推进中，复杂的土地征收问题、新冠疫情导致的全球停工、以及国际原材料价格的上涨，使得总投资的数字一路攀升。 最终的官方确认总投资额达到了73亿美元。 超出的部分，同样需要依靠借贷来填补。 而且，后期贷款的利率随着市场环境变化，比最初的优惠利率有所提高。 不断累积的本金和利息，构成了印尼方面沉重的债务负担。

　　如果我们把视线从单纯的铁路运营移开，会发现全球范围内，能够仅仅依靠卖票就实现盈利的高铁线路寥寥无几。 绝大多数成功的高铁项目，其盈利核心并不在轨道上，而在轨道之外。 一种被称为“产城融合”或“高铁经济生态”的模式被广泛验证。 高铁的核心价值是高效输送人流，而真正的利润来自人流所汇聚的车站及周边区域进行的商业开发。

　　日本新干线是这方面的典范。 铁路公司不仅仅是运输企业，更是强大的地产开发商和商业运营者。 新干线车站一旦确立，周边立刻会崛起集写字楼、酒店、购物中心和高级住宅于一体的综合体。 铁路带来客流，客流催生消费，消费推高地价和租金，这部分收入成为支撑铁路运营的基石。 中国的京沪高铁能实现盈利，也与其连接的京津、长三角两大世界级城市群密不可分，沿线充沛的商务和探亲客流是独一无二的优势，难以简单复制。

　　反观雅万高铁，它目前更像一条孤立的交通线，而非一个经济带动引擎。 项目早期规划中围绕车站的工业园区、商业中心和旅游度假区，多数进展缓慢，有的还停留在规划图纸阶段。 哈林站、卡拉旺站周围，大片土地仍处于待开发状态，缺乏能吸引人停留、消费和居住的成熟配套。 高铁带来了速度，却没有即时带来繁荣的业态。

　　印尼政府已经意识到了这个结构性难题。 他们目前探讨的思路之一，是将基础设施的资产所有权和运营权进行一定程度的分离，甚至考虑剥离部分资产，以减轻运营公司的资产负债压力。 投资部长罗桑提出延长贷款期限，其深层目的正是为了争取时间，以降低每年的还本付息压力，从而为高铁沿线缓慢但必要的经济开发赢得宝贵的缓冲期。

　　从更宏观的视角看，雅万高铁的财务状况只是故事的一个侧面。 这个项目对印尼国家的战略价值，体现在一些无法用美元直接衡量的领域。 它让印尼一举成为东南亚首个拥有350公里时速高铁的国家，这种国家形象和现代化标准的提升，是其在全球舞台上招商引资时的一块无形招牌。

　　超过6000名印尼员工参与了高铁的建设，数千人正在接受关于高铁运维、调度和管理的系统培训。 这种大规模的技术转移和本土人才培养，为印尼轨道交通乃至更广泛的工业领域，积累了第一代高技术人才。 项目大量采购本地水泥、钢材等原材料，也间接拉动了相关产业的发展。 据印尼官方估算，在建设高峰期，项目为当地创造了超过5万个就业岗位。

　　雅万高铁采用了中国的技术、标准和装备，这是中国高铁全系统、全产业链走出国门的“第一单”。 在这个过程中，中方团队经历了海外项目从谈判、融资、建设到运营的全周期挑战。 他们处理了热带气候下设备防腐的独特难题，应对了跨国跨文化团队的管理与磨合，也积累了在海外应对复杂土地产权问题的经验。 这些经验与教训，对于中国未来的全球基建合作具有重要的参考价值。

　　针对印尼的债务重组请求，中国外交部在2025年10月的例行记者会上作出了回应，表示中方理解印尼方面的关切，支持双方企业通过友好协商，寻找妥善的解决方案。 这是一种务实的态度，因为一个陷入债务困境、无法持续运营的项目，最终对贷款方和借款方而言都是一种损失。

　　雅万高铁当前经历的阵痛，折射出许多发展中国家在推进大型现代化基建项目时可能遇到的共同挑战。 它不仅仅关乎钢铁、水泥和技术，更关乎票价政策、土地开发、产业衔接和商业模式的综合能力。 这条钢铁巨龙已经牢牢嵌入爪哇岛的地表，它所引发的关于成本、债务与发展的讨论，远比其车轮下的轨道更为延伸。返回搜狐，查看更多